পৃথিবীর দ্বিতীয় খরস্রোতা নদীতে নির্মিত হচ্ছে পদ্মা সেতু: জামিলুর রেজা চৌধুরী

বিজ্ঞানচিন্তা: পদ্মা সেতু নির্মাণে মূল চ্যালেঞ্জ কী?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: আমাদের দেশের জন্য বড় বড় নদীর ওপর সেতু তৈরিতে দুটি বড় চ্যালেঞ্জের একটি হচ্ছে রিভার ট্রেইনিং। অর্থাৎ নদীশাসনের মাধ্যমে নদীটির গতিপথ স্থিতিশীল করে সেতুর নিচ দিয়ে যাতে প্রবাহিত হয় তা নিশ্চিত করা। কাজটি ভালোভাবে করা না হলে দেখা যাবে, সেতু যেখানে থাকার সেখানেই থাকবে। অন্যদিকে নদী তার পথ বদলে সেতুকে পাশ কাটিয়ে অ্যাপ্রোচ রোডকে প্লাবিত করে বা ভেঙে ফেলে সেতুর কাঠামোটা নষ্ট করে ফেলবে। তাই নদীশাসন এ কাজের জন্য অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ অংশ।

আমাদের দেশের নদীগুলো আবার ভিন্ন প্রকৃতির সমস্যার জন্য বিখ্যাত। এগুলো যেমন তীব্র স্রোতে এগিয়ে চলে, তেমনি পাড় ভাঙার (ইরোশন) কারণে প্রতিবছর নদীর অবস্থানের পরিবর্তন ঘটে। অধিকাংশ নদী তাদের অবস্থান খুব অল্প সময়েই পরিবর্তন করে ফেলে। নদীগুলোর প্রকৃতিও আলাদা। কিছু নদী সর্পিলাকার, এঁকেবেঁকে চলাচল করে। এদের বলে মিয়েন্ডারিং। এগুলো আঁকাবাঁকা হয়ে বহুদূর পর্যন্ত যায়। একই চ্যানেল অনেক দূর পর্যন্ত যেতে যেতে একসময় শর্টকাট পথ বের করে ফেলে। ফলে অশ্বক্ষুরাকৃতির বাঁওড় সৃষ্টি করে। আরেক ধরনের নদী হলো ব্রেডেড। এটাকে মেয়েদের চুলের বিনুনির সঙ্গে তুলনা করা যেতে পারে। এ ধরনের নদীর একাধিক চ্যানেল থাকে। যেগুলো একটি অপরটির ওপর দিয়ে ক্রমে এগিয়ে যেতে থাকে। যমুনা ব্রেডেড জাতীয় নদী। তবে পদ্মা একটি মিয়েন্ডারিং নদী।

বিজ্ঞানচিন্তা: নদীশাসনের জন্য এখানে কি নতুন কোনো পদ্ধতি ব্যবহার করা হচ্ছে?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: এই সেতু করার সময় নদীশাসন করতে গিয়ে যে পন্থা অবলম্বন করা হয় তার নাম গাইড বান্ড উইথ ফলিং অ্যাপ্রোন। এ ক্ষেত্রে নদী পাড় থেকে যত দূর খনন করা যায়, তা করে রাখা হয়। আধুনিক ড্রেজার ব্যবহার করে ২০-২৫ মিটার পর্যন্ত খনন করে স্লোপ বা ঢাল তৈরি করা হয়। এর ওপরে ভারী পাথর ফেলে রাখা হয়। কিংবা অনেক সময় জিওটেক্সটাইলের বালুভর্তি ভারী ব্যাগ ফেলে রাখা হয়। ফলে ওই অংশের নরম মাটি যদি কোনো কারণে ভেঙে নিচে সরেও যায়, তাহলে ওই ভারী পাথর বা ব্যাগ আরও নিচে পড়ে গিয়ে শক্ত স্তর সৃষ্টি করে, যা নদীর গতিপথ পরিবর্তনে বাধার সৃষ্টি করবে। ড্রেজার দিয়ে খননে বঙ্গবন্ধু সেতুর ক্ষেত্রে সর্বাধুনিক ড্রেজার ব্যবহার করে আমরা খনন করতে পারতাম সর্বোচ্চ ১৫ থেকে ১৮ মিটার, যা কয়েক বছরের প্রযুক্তির উন্নতির ফলে পদ্মা সেতুর ক্ষেত্রে বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৩২ মিটারে।

বিজ্ঞানচিন্তা: নদীশাসনের ক্ষেত্রে স্যাটেলাইটের ব্যবহার বেশ প্রচলিত। বঙ্গবন্ধু সেতুসহ দেশের বেশ কিছু সেতুতে এই প্রযুক্তি ব্যবহার করা হয়েছে। পদ্মা সেতুতে কি এর চেয়ে আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার হচ্ছে?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: খুব বেশি কিছু এ ক্ষেত্রে পরিবর্তন হয়নি। এখন আমরা ঢাকায় বসে আমাদের দেশের নদীর কাঠামোগত মানচিত্রগুলো খুঁজে পাই। অন্যদিকে বঙ্গবন্ধু সেতু নিয়ে যখন আমরা কাজ করছিলাম, তখন কিন্তু বিষয়টা এত সহজ ছিল না। বঙ্গবন্ধু সেতুর সময় একটি সমস্যা ছিল। সার্ভে অব বাংলাদেশ নিরাপত্তা ইস্যুর কারণে ওদের বানানো ম্যাপ আমাদের দিতে চায়নি। পরে আমাদের বিদেশি পরামর্শক প্রতিষ্ঠান এই ম্যাপ সহজেই সুইজ্যারল্যান্ড থেকে কিনে আনে, যেটা তাদের জন্য বেশি সুবিধাজনক ছিল।

নব্বইয়ের দশকে এসে এ রকম নির্মাণকাজে নতুনভাবে যোগ হয় জিপিএস সিস্টেম। নদীশাসনের সময় আমরা নদীর পাড়ে যে পাথর বসাই, সেগুলো কিন্তু সম্পূর্ণভাবে জিপিএস দিয়ে হিসাব করে বসানো হয়। পদ্মা সেতুর ক্ষেত্রে নদীশাসনের সময় ও সেতুর পাইলিংয়ের কাজেও জিপিএস ব্যবহার করা হচ্ছে। এ ছাড়া সেতুর ডিজাইনের সময় আমাদের নদীর গতিপথ পরিবর্তনের চিত্র স্যাটেলাইট ইমেজ ব্যবহার করে বানানো হয়েছে।

জিওটেক্সটাইল বস্তাও এখনকার সময়ের নতুন প্রযুক্তি। সিনথেটিক বস্তায় বালু ভরে ভারী পাথরের মতো বানানো হয়। এখানে সর্বোচ্চ আমরা ৮০০ কিলোগ্রাম ওজনের বস্তা ব্যবহার করি। যেগুলো কিন্তু আমাদের দেশেই তৈরি করা হচ্ছে। বঙ্গবন্ধু সেতুতে নদীশাসনে ব্যবহৃত পাথরগুলো আনা হয়েছে ইন্দোনেশিয়া ও ভারত থেকে। পদ্মা সেতুতেও আমরা পাথর ব্যবহার করছি প্রায় ১ টন ওজনের। যেখানে বঙ্গবন্ধু সেতুতে ব্যবহার করা হয়েছিল মাত্র ১০০ কিলোগ্রামের। পদ্মা নদীর স্রোত বেশি হওয়াও এখানে বেশি ভারী পাথরের দরকার পড়ছে।

বিজ্ঞানচিন্তা: পাইলিংয়ের ক্ষেত্রে নতুন কী প্রযুক্তি ব্যবহার করা হচ্ছে?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: গত ৩০ বছরে এই একই প্রযুক্তির বিশাল পরিবর্তন ঘটেছে। তখন আমরা যাঁদের থেকে এ ধরনের যন্ত্রপাতি ভাড়া করে আনতাম, তাঁরাই এখন আরও আধুনিক যন্ত্রের উদ্ভাবন করেছেন। ফলে পদ্মা সেতুর পাইলিং খনন এখন প্রায় ১২২ মিটার, যা নদীতে সেতুর কাঠামো নির্মাণে বিশ্বের গভীরতম পাইলিং। এটি প্রায় ৪০ তলা বিল্ডিংয়ের উচ্চতার সমান। ৩ মিটার ব্যাসের এই ইস্পাতের টিউবকে কিছুটা বাঁকাভাবে হ্যামার দিয়ে মাটিতে ঢোকানো হয়েছে।

বঙ্গবন্ধু সেতুতে প্রতিটি পিলারের নিচে দু-তিনটি করে পাইলিং করা আছে। কিন্তু পদ্মা সেতুর প্রতিটি পিলারের নিচে পাইলিং আছে ছয়টি করে। কারণ, পদ্মা সেতুর প্রতিটি পিলার থেকে পিলারের মধ্যবর্তী দূরত্ব যেটাকে আমরা স্প্যান বলি, সেটা ১৫০ মিটার। যেটা বঙ্গবন্ধু সেতুতে ছিল মাত্র ১০০ মিটার। আবার পদ্মা সেতু দিয়ে ব্রডগেজের রেলপথও যাবে। সেটা অনেক হেভি লোডের বিষয়। এই সেতুতে যে রেলওয়ে ওয়াগন যাবে তাতে একটির ওপর আরেকটি কনটেইনার বসানো যাবে।

বিজ্ঞানচিন্তা: রেললাইন সেতুর নিচে হওয়ায় কোনো বাড়তি সুবিধা রয়েছে কি? ওপর দিয়েও তো যেতে পারত?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: আসলে এখানে আলোচনার বিষয়টা একটু ভিন্ন। সেতুর নিচে নদীতে যেন নৌযানগুলো অনায়াসে চলাচল করতে পারে, সেই বিষয়ে আমাদের লক্ষ রাখতে হয়। সে ক্ষেত্রে নদীর পানি বাড়ার বিষয়টিও মাথায় রাখতে হয়। এ জন্য প্রায় ৬০ ফুট ক্লিয়ারেন্স রাখতে হয়।

এখন আমাদের আরও হিসাব করার প্রয়োজন হয় যে আমি প্রায় ১০০ বছরের জন্য যদি সেতুটি নির্মাণ করি, তাহলে এর নিচ দিয়ে কী পরিমাণ পানি প্রবাহিত হবে। পদ্মা নদীর ক্ষেত্রে প্রতি সেকেন্ডে ১ লাখ ৪০ হাজার ঘনমিটার পানির প্রবাহ বজায় রাখা প্রয়োজন, যা গঙ্গা ও ব্রহ্মপুত্রের পানিকে বঙ্গোপসাগরে পৌঁছে দেবে। আমার জানামতে, আমাজনের পরে এটিই বিশ্বের সর্বোচ্চ প্রবাহ। অর্থাৎ পৃথিবীর দ্বিতীয় খরস্রোতা নদীতে নির্মিত হচ্ছে পদ্মা সেতু। ওই হিসাব থেকেই সেতুর নিচের পিলারগুলোর অবস্থান ঠিক করতে হবে। যেখানে এটি প্রায় ১৫০ মিটার দূরত্বে। এর থেকে কম হলে পিলার বেশি লাগছে, আবার বেশি হলে পাইলের সংখ্যা বেড়ে যাচ্ছে।

এ ছাড়া সেতুর নিচ দিয়ে যাতে জাহাজ চলতে পারে তার জন্য পর্যাপ্ত ক্লিয়ারেন্স রাখতে হবে। ফলে সেতুর নিচের এই headroom নিশ্চিত করতে সেতুর কাঠামোর তলদেশ উঁচু করতে হয় এবং এর জন্য যে অ্যাপ্রোচ স্লোপ করে সেই উচ্চতার কথাও মাথায় রাখতে হবে। আমরা সেতুর অ্যাপ্রোচে সাধারণ গাড়িতে প্রায় ৫ শতাংশ পর্যন্ত ঢালু সামলাতে পারি। অর্থাৎ কোনো গাড়ি ১০০ মিটার গেলে ৫ মিটার ওপরে উঠবে। অন্যদিকে ট্রেনে এটি মাত্র দশমিক ৫০ শতাংশ ঢাল সামলানো যায়। তাই হিসাব করলে বোঝা যায়, ট্রেনকে এভাবে ব্রিজে তুলতে হলে আমাকে প্রায় ৩ হাজার মিটার দূর থেকেই রাস্তা ঢালু করে ট্রেনকে সেতুতে তুলতে হবে, যা অনেক ব্যয়সাপেক্ষ। তবে আমি যদি সেতুর নিচের অংশে ট্রেন চলাচল করাই, ওপরের অংশে যানবাহন চলার ব্যবস্থা করি, তাহলে রেললাইনের উচ্চতা কম লাগবে। বিশ্বের অন্যান্য দেশেও যেসব সেতুতে মোটর ও রেল চলাচল করে তাতে মোটরযানকে ওপরে এবং রেলপথ নিচে দিয়ে নেওয়া হয়। এতে ব্যয়ভার কমে আসবে। একই কাজ ভারত ও জাপানে সেতুর নিচের অংশেই করা হয়েছে এসব বিষয় চিন্তা করে।

বিজ্ঞানচিন্তা: আমাদের দেশের স্টিল বা সিমেন্টের গুণাগুণ কি এ রকম বড় ধরনের কাঠামোতে ব্যবহার উপযোগী?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: আসলে পদ্মা সেতুর কিন্তু একটি বিশাল স্টিলের কাঠামো তৈরি করা হয়েছে। ওপরে কংক্রিট, নিচে ও দুই পাশে স্টিলের কাঠামো মিলিয়ে এটি একটি কম্পোজিট সেতু। এই কাঠামোতে বিদেশে এবং আমাদের দেশে তৈরি স্টিল, রড, সিমেন্ট ব্যবহার করছি। এগুলো আন্তর্জাতিক মানসম্পন্ন।

সেতুর কাঠামোতে ব্যবহৃত যে বড় বড় স্টিল ট্রাস, সেগুলো আমাদের দেশের স্টিল উত্পাদনকারী প্রতিষ্ঠানগুলো বানাতে পারে না। এটি চীন থেকে টুকরা করে কিছুটা জোড়া লাগিয়ে জাহাজে করে এ দেশে আনা হয়। সেগুলো এখানে আসার পর আরও জোড়া লাগিয়ে ট্রাস তৈরি করা হয়।

ট্রাস ছাড়া রেলওয়ের স্টিল বিম তৈরি হয়েছে পশ্চিম ইউরোপের লুক্সেমবুর্গে। ভায়োডাক্ট (সেতুকে মূল রাস্তার সঙ্গে সংযুক্ত করার যে অংশ), কংক্রিটের কাঠামোর ভিত্তি, কংক্রিটের পাইলের স্টিল আসছে আমাদের দেশি প্রতিষ্ঠানগুলো থেকে। এ ছাড়া গোটা সেতুর সিমেন্ট কিন্তু পুরোটাই আমাদের দেশীয় কারখানা থেকে সরবরাহ করা হচ্ছে।

বিজ্ঞানচিন্তা: সেতুটি একটু বাঁকানো, কেন?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: সেতুটি যদি আমরা আকাশ থেকে দেখি তাহলে বোঝা যায়, সেতুটি ডাবলি কার্ভড। অর্থাৎ ডানে-বাঁয়ে দুবার সামান্য বাঁকানো। এটি মূলত করা হয় চালকদের কথা চিন্তা করে। একদম সোজা সেতু হলে চালকেরা সেতুতে উঠে আর ড্রাইভিংয়ে নজর রাখেন না। ঝিমুনি আসে। এতে দুর্ঘটনার আশঙ্কা বাড়ে। কিন্তু একটু বাঁকানো হলে চালকদের এ বিষয়ে সতর্ক থাকতে হয়। যুক্তরাষ্ট্র, চীন কিংবা জাপানে বিভিন্ন লম্বা লম্বা হাইওয়েতে তারা মহাসড়কও এভাবে বাঁকিয়ে রাখে। ফলে স্টিল ট্রাসগুলো প্রতিটি ভিন্নভাবে বাঁকিয়ে বানানো। তাই এটি কম্পিউটার দিয়ে নিখুঁত হিসাব করে জোড়া লাগাতে হয়। আবার আমরা যখন এর ওপর কংক্রিটের স্তর বসাব, তখন তো সেতুটি আরও একটু বাঁকা হবে। এ জন্য আগে থেকে হিসাব করে ট্রাসটাকে বাঁকা করে বানানো হয়, যেন কংক্রিটের স্তর বসানোর পর অংশটি বসানো হয়।

বিজ্ঞানচিন্তা: ভূমিকম্প হলে?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: এই সেতুকে ভূমিকম্পসহনীয় করতে অনেক কাজ করা হয়েছে। ভূমিকম্প প্রতিরোধ করতে একটি আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহৃত হচ্ছে। ভূমিকম্পের সময় মাটির যে কম্পন তার সব যাতে সেতুর উপরিকাঠামোতে যেতে না পারে তার জন্য ব্যবহার করা হচ্ছে ফ্রিকশন পেন্ডুলাম বিয়ারিং। এটি ব্যবহার করলে ভূমিকম্পের সময় সেতুর পাইলিং নড়াচড়া করলেও মূল সেতুর কাঠামোতে এটি কোনো প্রভাব ফেলবে না। এই প্রযুক্তি বানানো হয়ে গেলেও পরীক্ষা-নিরীক্ষার জন্য অপেক্ষায় ছিল। সম্প্রতি পরীক্ষা সম্পন্ন হয়েছে। ডিজাইন অনুসারে, এটি প্রায় ১০ হাজার টন লোড সামলাতে সক্ষম। কিন্তু বিশ্বে এ ধরনের পরীক্ষায় আমরা মাত্র ৮ হাজার টন লোডের জন্য পরীক্ষা করতে পারি। বাকি অংশ হয়তো স্কেল মডেলে পরীক্ষা করা হবে। এ প্রযুক্তি ব্যবহারের ফলে আমাদের খরচ প্রায় ১০০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার কমে গেছে। না হলে আমাদের প্রতি পিলারে ৬টির বদলে ৮টি করে পাইলিংয়ের দরকার পড়ত।

বিজ্ঞানচিন্তা: একসময় ধারণা করা হতো, বিশ্বব্যাংক বা আন্তর্জাতিক সাহায্য ছাড়া বাংলাদেশ এ ধরনের বড় প্রকল্প করতে পারবে না। কিন্তু এখন আমরা নিজস্ব অর্থায়নে এ ধরনের কাজে সফলতা পাচ্ছি। এ বিষয়টিকে কীভাবে মূল্যায়ন করবেন?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: পদ্মা সেতুর পুরো বিষয়টি হচ্ছে বাংলাদেশের অর্থায়নে। আমি বলব, এটা বাংলাদেশের জন্য একটি যুগান্তকারী বিষয়। এ ক্ষেত্রে যে বড় দুটি বিষয়: মূল সেতুর কাঠামো নির্মাণ ও নদীশাসনে প্রয়োজনীয় ভারী যন্ত্রপাতি এবং দক্ষতা আমাদের দেশে নেই। সে জন্য এ দুটি কাজ আন্তর্জাতিক টেন্ডারের মাধ্যমে চীন দেশের দুটি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান-যারা বিশ্বের সবচেয়ে বড় ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানগুলোর অন্যতম-পেয়েছে। এ ছাড়া বাকি যে অংশ থেকে যায়, অর্থাৎ দক্ষিণে কিছু ছোট সেতু, সার্ভিস এরিয়া ও মাওয়া সংযোগের কাজগুলো কিন্তু আমাদের নিজস্ব প্রতিষ্ঠানগুলোই করেছে।

এ ধরনের কাজে প্রচুর বিনিয়োগ প্রয়োজন। যখন কোনো ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান প্রায় ১ হাজার ৫০০ মিলিয়ন ডলারের কাজ করবে, তাকে অবশ্যই ২০০-৩০০ মিলিয়ন ডলার হাতে নিয়ে এ কাজে নামতে হবে। যে পরিমাণ মূলধন আমাদের দেশীয় ঠিকাদারদের হাতে থাকে না।

চীন কিন্তু ৩০-৪০ বছর আগে আমাদের মতো ছিল। রাশিয়ানরা এসে ওদের ইয়াংশি নদীর ওপর সেতু গড়ে দিয়ে যায়। ধীরে ধীরে তাদের সরকার যখন বিশ্বাস করতে শুরু করে যে তারা নিজেরাও এ ধরনের বড় কাজ করতে পারবে, তখন কিন্তু তারা তাদের দক্ষতার প্রমাণ দিয়েছে। এখন চায়নিজরা শুধু নিজেদের নয়, বরং গোটা বিশ্বের অনেক বড় বড় প্রকল্পের কাজ পাচ্ছে। বর্তমানে মালেশিয়াতেও তাদের একটি বড় সেতু নির্মাণের কাজ চলছে।

আমাদের দেশে বিষয়টি পুরো উল্টোভাবে দেখা যায়। ১৯৬২ সালে মানিকগঞ্জের কাছে ধলেশ্বরী নদীর ওপর যে সেতু হলো তার কিন্তু উন্নত ডিজাইন করেছিলেন আমাদেরই প্রকৌশলীরা এবং নির্মাণ করেছিল আমাদের দেশীয় ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান। দুর্ভাগ্য অন্য একটি ছোট সেতুর কাজে অল্প ত্রুটি দেখা যায়। সরকার তখনই আমাদের দেশের প্রকৌশলীদের ওপর আস্থা হারিয়ে ফেলে। যে কারণে তারা সেই সময় থেকেই বিদেশি প্রকৌশলীদের ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়ে। একটা দীর্ঘ সময় পর আমাদের দেশের প্রকৌশলীরা এখন এত বড় একটা কাজে নিজেরা সিদ্ধান্ত নিতে পারছেন। আশা করছি, আমরা যথাসময়ে এ কাজ শেষ করতে পারব। তাহলে ভবিষ্যতে আমরা আরও বড় প্রকল্প হাতে নিতে পারব।

আমি মনে করি, আমাদের অভিজ্ঞতা কম। সে ক্ষেত্রে আমাদের যেখানে ঘাটতি, সেই অংশের জন্য আমরা বিদেশ থেকে বিশেষজ্ঞ আনতে পারি। তবে বাদবাকি যেসব কাজ আমরা আমাদের মতো করতে পারি, সেগুলোতে আমাদের দেশীয় প্রকৌশলীদের সুযোগ করে দিতে হবে।

এ ক্ষেত্রে আন্তর্জাতিক মানের এসব কাজ ফিডিক নামের একটি প্রতিষ্ঠানের নিয়মাবলি অনুসরণ করে পরিচালনা করা হয়। আমাদের এসব নিয়মাবলি সম্পর্কে সচেতন থাকতে হবে।

বিজ্ঞানচিন্তা: ভবিষ্যতে এ রকম বড় কোনো প্রকল্পের কথা ভাবছেন কি না?

জামিলুর রেজা চৌধুরী: ভবিষ্যতে হয়তো যমুনার ওপরে আরও চারটি সেতু প্রয়োজন হবে। পদ্মার ওপরেও আরও দুটি সেতু লাগবে। কারণ, দেশের অর্থনৈতিক অবস্থার উন্নতি হলে যান চলাচল বাড়বে। তখন এত ট্রাফিককে নিয়ন্ত্রণের জন্য আমাদের আরও বেশি সেতু ও সড়কের প্রয়োজন পড়বে।

বিজ্ঞানচিন্তা : আপনাকে ধন্যবাদ।

জামিলুর রেজা চৌধুরী: ধন্যবাদ।